CUPT odradza metro w Bydgoszczy. Wskazuje tramwaje i kolej aglomeracyjną

Pod ziemią nie powstanie szybkie rozwiązanie problemów transportowych – wynika z analizy Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Dla Bydgoszczy lepszym kierunkiem mają być inwestycje w istniejącą sieć tramwajową, kolej aglomeracyjną oraz wygodne przesiadki. Raport bierze pod uwagę nie tylko koszty, lecz także demografię, środowisko i uciążliwości budowy. Wnioski nie są jednak decyzją wiążącą dla samorządu.

Potoki pasażerskie nie uzasadniają budowy ciężkiego metra

CUPT zaliczyło Bydgoszcz do grupy miast, w których budowa klasycznego metra ciężkiego ma najniższy poziom uzasadnienia. W analizie uwzględniono między innymi dane ruchowe i finansowe, prognozy demograficzne Głównego Urzędu Statystycznego, rozwój sieci tramwajowej, potencjał Bydgoskiego Węzła Kolejowego oraz bilans środowiskowy.

Według opracowania liczba mieszkańców Bydgoszczy wynosi około 337 tysięcy, a cały obszar metropolitalny liczy około 600 tysięcy osób. Jednocześnie postępuje suburbanizacja, czyli przenoszenie się części mieszkańców do gmin ościennych. Oznacza to, że większego znaczenia nabierają dojazdy podmiejskie, a nie jeden bardzo kosztowny podziemny korytarz przebiegający przez miasto.

CUPT przyjmuje, że ciężkie metro powinno obsługiwać potoki rzędu co najmniej 25 tysięcy pasażerów w godzinie szczytu na jednym kierunku. W Bydgoszczy natężenie ruchu na głównych osiach jest według raportu kilkukrotnie niższe. Przy takich warunkach część składów mogłaby kursować z niewielką liczbą pasażerów, a utrzymanie tuneli, stacji, wentylacji, odwodnienia i zasilania oznaczałoby stałe, wysokie wydatki.

„Metro jest przede wszystkim środkiem transportu masowego, a nie budowlą ochronną” – wskazuje CUPT w materiale opublikowanym w serwisie cupt.gov.pl.

Autorzy analizy odnieśli się również do argumentu, że podziemne stacje mogłyby pełnić funkcję schronów. Ich zdaniem ochronę ludności lepiej rozwijać w ramach odrębnych programów, na przykład przez budowę schronów osiedlowych, ukryć podziemnych lub obiektów użyteczności publicznej z dodatkowymi funkcjami ochronnymi. Budowanie metra głównie z tego powodu byłoby nieproporcjonalnie drogie.

Tramwaje mają zostać podstawą dalszych inwestycji

CUPT rekomenduje dalszą modernizację torowisk i rozbudowę sieci tramwajowej. W analizie przypomniano, że ważnym elementem istniejącego układu jest trasa do Fordonu, czyli największej dzielnicy Bydgoszczy. Kolejne odcinki powinny spinać sieć, a tramwaje otrzymywać priorytet na skrzyżowaniach dzięki systemowi ITS.

Takie rozwiązania mogą poprawiać punktualność i skracać przejazdy bez konieczności budowy wielokilometrowych tuneli. Raport wskazuje też na nowoczesny tabor, w tym autobusy bezemisyjne. Zdaniem CUPT modernizacja naziemnego transportu może przynieść szybszy efekt środowiskowy niż wieloletnia budowa metra.

Drążenie tuneli i wznoszenie podziemnych stacji wymaga dużych ilości betonu, a sama faza budowy generuje znaczny ślad węglowy. Przy prognozowanych potokach pasażerskich czas potrzebny na zrównoważenie tych emisji przez rezygnację części mieszkańców z samochodów wynosiłby kilkadziesiąt lat.

Budowa metodą odkrywkową oznaczałaby również rozległe wykopy w gęsto zabudowanych częściach Śródmieścia i Starego Miasta. Wśród przewidywanych skutków CUPT wymienia wieloletnie utrudnienia drogowe, problemy z dojazdem do firm i usług, hałas oraz drgania.

Kolej aglomeracyjna i wspólny bilet zamiast jednego megaprojektu

Drugim filarem rekomendacji jest lepsze wykorzystanie Bydgoskiego Węzła Kolejowego. Częste pociągi podmiejskie mogłyby przejąć część ruchu z gmin ościennych, szczególnie od osób dojeżdżających do Bydgoszczy. W tym modelu kolej uzupełniałaby tramwaje, zamiast konkurować z nimi o te same relacje.

Raport wskazuje także na potrzebę tworzenia wygodnych węzłów przesiadkowych przy stacjach kolejowych i głównych pętlach tramwajowych. Ważna byłaby integracja taryfowa Bydgoskiej Komunikacji Miejskiej organizowanej przez ZDMiKP z połączeniami Polregio i Arrivy. Dla pasażera oznaczałoby to łatwiejsze łączenie tramwaju, autobusu i pociągu w jednej podróży, bez konieczności traktowania każdej części trasy jako osobnego systemu.

CUPT zaznacza, że przedstawione wnioski są punktem odniesienia, a nie nakazem dla władz Bydgoszczy ani województwa kujawsko-pomorskiego. Raport nie zamyka samorządowi drogi do własnych analiz i nie przesądza o możliwości finansowania konkretnych inwestycji. Ma pomóc ocenić, które rozwiązania najlepiej odpowiadają prognozowanym potrzebom i możliwościom finansowym.

Wskazany przez CUPT model oznacza więc stopniowe wzmacnianie kilku połączonych środków transportu: tramwajów w granicach Bydgoszczy, kolei na trasach podmiejskich oraz węzłów z jednolitą taryfą. Z punktu widzenia pasażera powodzenie takiego rozwiązania zależałoby nie od jednej wielkiej budowy, lecz od tego, czy przesiadki będą szybkie, a bilet obejmie całą podróż.

na podstawie: cupt.gov.pl.